2011年12月31日，工信部和公安部联合下发了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》，几个月来，大家对这个文件提出了很多质疑，牢骚满腹而又无可奈何。特别是文件明确要求“车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构”，对本来就捉襟见肘的客车行业予以一记猛击。我们认为，这一要求不仅毫无科学依据，而且与国家主流政策格格不入，是一种典型的炫耀权力的管理模式，值得有关部门重新审视。

画地为牢，有碍创新

前不久，中共中央政治局召开会议，研究深化科技体制改革加快国家创新体系建设，会议指出，建设创新型国家，最关键的是要大幅提高自主创新能力，并强调，要强化企业技术创新主体地位，要着力解决制约科技创新的突出问题。“十一五”以来，自主创新被国家提上前所未有的高度，鼓励和支持自主创新已成共识。

自主创新的本质是牢牢把握创新核心环节的主动权，掌握核心技术的所有权。自主创新包括原始创新、集成创新和引进技术再创新。

很显然，“车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构”的要求，与国家强调的自主创新精神并不相符。

首先，捆住手脚，剥夺了企业作为自主创新主体的权力。如果客车企业连客车的基本结构都只能够采用“全承载整体式框架结构”，“自主”显然只是一块遮羞布，在权力的束缚之下，作为创新主体的客车企业既无创新激情，也无创新空间，最终只能导致客车行业的自主创新成为一张大大的画饼。

其次，画地为牢，将客车行业的自主创新赶进了死胡同。客车的基本结构有多种形式，强制全承载，最显著的特点就是画地为牢，强调了权力，妨碍了创新，何况“全承载整体式框架结构”只是一种引进的技术，如果到此就戛然而止，国家倡导的引进吸收再创新又从何谈起呢？中国客车如果只能躲在外来技术的阴影里，那将是全体中国客车从业者的悲哀。

第三，设置障碍，制约创新。创新的精髓在于突破，不能拘泥现状，也不能迷信权威。全承载结构只是客车基本结构的一种形式，不是灵丹妙药，政府管理部门盲目迷信全承载，强制推行全承载，在创新面前浇铸了一道坚固的屏障，而且这道屏障仅仅靠客车企业是无法突破的。什么是制约客车技术创新的突出问题？我想答案已经很明确了。

中国为什么没有乔布斯？这是目前十分流行的问题，虽然大家每个人都有不同的见解和认识，但我认为，最应该反思的还是那些权力机构，乱念“紧箍咒”，捆住手脚，禁锢思维，才是中国出不了乔布斯的根本原因。

浪费资源，动摇了行业的发展基础

如果说“画地为牢，有碍创新”影响的是客车行业的未来，那么，强制“全承载”对客车行业的现状冲击更大，具体来看，主要集中在3个方面：

重创底盘产业。客车底盘在中国客车的发展历程中发挥了特殊的作用，伴随着客车行业的进步，逐步形成了独立的客车底盘产业，“底盘＋车身”的结构模式奠定了中国客车的发展基础，目前，客车底盘的年销售规模仍在七万辆以上。上世纪末，部分客车企业引进了全承载技术，改变了客车生产中传统的“底盘＋车身”模式，进一步丰富了中国客车的内涵。由于全承载客车不再需要独立的客车底盘，因此，在全行业强制推行“全承载整体式框架结构”将重创底盘产业，而这种重创并非来自优胜劣汰的市场法则，而是来自于一纸公文。

冲击生产秩序。2011年，11米以上的公路客车、旅游客车年度销售规模在3万辆左右，其中全承载客车约占20％，也就是说80％采用传统的“底盘＋车身”结构。强制全承载，客车企业需要面临3大变化：一是无底盘生产资质的企业将不能再进入这一领域，生产企业将会从目前的30多家下降到十几家，市场需求与生产企业需要重新匹配；二是大多数客车企业都要投入大量的人力物力来改造生产工艺，如果需求不下降，产能将要受到考验；另外，至2012年初，列入公告目录的11米以上的公路客车、旅游客车车型共有900多个，其中只有30％左右是全承载客车，废掉数百个产品公告，客车行业将会蒙受巨大的损失。

增加购车成本。由于全承载客车的工艺更复杂，一般而言，同等配置的全承载客车比“底盘＋车身”结构的客车售价要高出5％左右，对于客车用户而言，意味着运营成本的上升。在客车的最终消费者（乘客）眼中，客车也许有品牌之分，但不会有具体结构的区别，因此，增加的成本根本无法通过票价的变化来消化。乘客没感觉，用户不满意，强制全承载没有充分的理由。

强制全承载，浪费了底盘资源和公告资源，增加了工艺成本和购车成本，与国家建设资源节约型社会的战略决策相矛盾。在中国经济社会发展进入新的历史阶段，中共中央明确要求要建设资源节约型社会，要以尽可能少的资源消耗获得最大的经济效益和社会效益。很显然，强制全承载，违背了建设资源节约型社会的基本原则。

莫须有

按照文件的描述，由于“部分大中型客车存在车身结构强度不高、乘员保护设施不完善、抗侧倾稳定性能不强等方面问题”，因此两部委要求“车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构”，将两者很牵强地联系在一起，其合理性有待进一步验证。在此我有两个疑问：

1、到底哪种结构更安全？

对于客车产品来说，究竟哪种结构更安全，从文件的要求来看，两大部委是认可全承载结构的，但是这种认可并无科学依据，十分主观。纵观全球，世界上最安全的客车当属美国校车，美国校车不仅有许多近乎苛刻的法规要求，而且有一些传奇的安全故事，今年5月，美国佐治亚州高速公路上6辆校车连环相撞，居然一人未死，堪称奇迹。而美国校车恰恰不是全承载结构，而是传统的“底盘＋车身”结构模式，难道美国人不知道有全承载这种结构吗？即使在全承载结构的诞生地（欧洲），也是多种结构形式并存。前不久，中国公路学会客车分会组织有关客车企业在交通运输部汽车试验场进行了国内首次客车正面碰撞试验，结果是全承载客车与传统的“底盘＋车身”客车各有所长、难分仲伯。可见，一刀切地强制全承载，对于传统客车有失公允。

2、为什么仅仅考虑11米以上的公路客车、旅游客车？

如果“底盘＋车身”结构的确有安全隐患，仅仅考虑11米以上的公路客车、旅游客车岂不是不负责任？显然不是，我们的公务员都是经过选拔的精英，都是人民的公仆，责任心和主人翁精神几乎是从业的起码条件。那么为什么仅仅考虑11米以上的公路客车、旅游客车呢？只有一种解释，那就是传统“底盘＋车身”结构并无明显的安全隐患，没有必要完全用全承载技术取而代之。

综上所述，强制全承载，毫无科学依据，是一个莫须有的伪命题。乱念“紧箍咒”，只能困死“孙悟空”，炫耀权力对人无益，对己不利，对社会的进步有害。